數(shù)據(jù)顯示，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個(gè)投放區(qū)，公共自行車日周轉(zhuǎn)率同比增長，已經(jīng)超過共享單車，最高的延慶區(qū)日周轉(zhuǎn)率是共享單車的近6倍。來自中國道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)的專家表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項(xiàng)目的數(shù)據(jù)都有了好轉(zhuǎn)的趨向。”（見10月15日《中國青年報(bào)》）

　　共享單車興起時(shí)，曾祭出了免費(fèi)騎行策略，與在時(shí)限內(nèi)同樣可免費(fèi)騎行的公共自行車相比，共享單車擁有投入量大、隨借隨還等更加便利的使用體驗(yàn)。也正因如此，不但出現(xiàn)了需求被過分鼓勵(lì)的現(xiàn)象，還呈現(xiàn)出對(duì)公共自行車使用的“擠出效應(yīng)”。如今看來，共享單車這種不計(jì)成本的形式，顯然違背了市場規(guī)律，免費(fèi)模式難以持續(xù)。當(dāng)共享單車正常收費(fèi)，投入量縮減，其使用性價(jià)比方面的劣勢就顯現(xiàn)出來。比如騎行1小時(shí)，各品牌共享單車的價(jià)格在1元到4元不等，這一價(jià)格與選擇公共交通以及使用1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)的公共自行車相比，均處于劣勢。

　　其實(shí)，共享單車的“走涼”并非模式的失敗，城市自行車出行本就存在與生俱來的多重限制，高成本低效率不可避免。要想獲得更多市民青睞，激勵(lì)與優(yōu)惠不可或缺，這也決定了單純的市場力量很難提供持續(xù)的普遍性滿足。當(dāng)然，既便如此，共享單車所創(chuàng)造的靈活、便利、普及的服務(wù)機(jī)制，仍是公共自行車缺少并難于做到的，如“無樁還車”等。

　　公共自行車與共享單車相比，更深層的差別還表現(xiàn)在所提供的消費(fèi)與服務(wù)方式上。公共自行車是政府興辦或采購的公共服務(wù)項(xiàng)目，而共享單車則是更貼近消費(fèi)需求的市場的方式。市場的方式可以更靈活、觸角更深入，而公共自行車則存在行政主導(dǎo)層級(jí)多、管理鏈條長等體制、機(jī)制弊端。要想讓這兩類自行車實(shí)現(xiàn)同樣的效果，公共投入成本將會(huì)更高。從這個(gè)意義上看，如今公共自行車回暖，需求轉(zhuǎn)向，其實(shí)也是為政府出了一道考題：要不要加大投入，對(duì)自行車出行大包大攬？

　　應(yīng)當(dāng)說，這兩類自行車在城市交通出行方面的功能與作用幾乎重疊，一個(gè)城市如果不是特別大，兩個(gè)系統(tǒng)，兩套運(yùn)管體系，難免造成不必要的資源浪費(fèi)。對(duì)于城市來說，需要的是自行車出行有效合理的服務(wù)——純粹政府運(yùn)營代價(jià)太高，效率有限；純粹的市場運(yùn)營，價(jià)格又太貴。既然公共自行車與共享單車之間存在天然的互補(bǔ)性，那么是否可以通過損有余而補(bǔ)不足，來實(shí)現(xiàn)相得益彰呢？

　　所以，更優(yōu)的做法或許是推進(jìn)二者融合，形成“市場運(yùn)營+政府購買”的模式，把對(duì)公共自行車的投入，用來購買共享單車服務(wù)，通過價(jià)格協(xié)議維系服務(wù)的公益性，從而讓利給市民，實(shí)現(xiàn)互惠多贏。