■ 社論

市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)調(diào)整是鐵路市場(chǎng)化改革的一部分，但是，鐵路的市場(chǎng)化絕不只是運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，如何系統(tǒng)推動(dòng)鐵路市場(chǎng)化改革，引入其他競(jìng)爭(zhēng)資本、強(qiáng)化內(nèi)部治理等市場(chǎng)化改革，也應(yīng)同步推進(jìn)、甚至前置性推進(jìn)。

近日，據(jù)媒體報(bào)道，鐵路運(yùn)價(jià)改革方案可能于明年初出臺(tái)，客運(yùn)方面，高鐵試點(diǎn)航空定價(jià)模式、實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，而普通列車接受政府補(bǔ)貼；貨運(yùn)運(yùn)價(jià)將在一至兩年內(nèi)上調(diào)為0.15元/噸公里左右的合理水平，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運(yùn)價(jià)，依然有20%左右的提價(jià)空間。之后實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化波動(dòng)。

自從高鐵開通以來，輿論一直就呼吁能夠采取市場(chǎng)化定價(jià)，像航空票價(jià)一樣有各種靈活打折的優(yōu)惠。不過，鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的消息，依然引發(fā)一些民眾“漲價(jià)”的擔(dān)心。

這種擔(dān)心，也不是沒有依據(jù)。截至2013年一季度，鐵路總公司的總負(fù)債達(dá)到2.84萬(wàn)億元，負(fù)債率達(dá)62.31%。基于長(zhǎng)期虧損的現(xiàn)狀，不排除鐵路通過運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，而實(shí)現(xiàn)總體漲價(jià)的目的，以增加收入。

必須申明的是，市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)調(diào)整是鐵路市場(chǎng)化改革的一部分，但是，鐵路的市場(chǎng)化絕不只是運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，如何系統(tǒng)推動(dòng)鐵路市場(chǎng)化改革，引入其他競(jìng)爭(zhēng)資本、強(qiáng)化內(nèi)部治理等市場(chǎng)化改革，也應(yīng)同步推進(jìn)、甚至前置性推進(jìn)。

鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化不是不可以，但也必須系統(tǒng)推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化。其一，本屆三中全會(huì)明確提出的“網(wǎng)運(yùn)分離”，網(wǎng)運(yùn)不分離，則鐵路運(yùn)營(yíng)效率無法提高，大一統(tǒng)的鐵路運(yùn)營(yíng)模式更會(huì)讓民資望而生畏；其二，須盡快出臺(tái)民資參與的可操作性細(xì)則，不能重復(fù)此前的彈簧門、玻璃門等亂象，只有民資積極參與后的鐵路運(yùn)營(yíng)格局，才有可能全面激發(fā)鐵路市場(chǎng)的成本意識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。

另外，就是要強(qiáng)化鐵路內(nèi)部治理。沒有鐵路內(nèi)部治理的切實(shí)提高，公眾就無從知曉鐵路精益運(yùn)營(yíng)下的真實(shí)成本。

當(dāng)然，與系統(tǒng)推進(jìn)鐵路市場(chǎng)化這一大前提相比，提高內(nèi)部治理水平是個(gè)小前提，且兩者之間有相互促進(jìn)的關(guān)系。沒有網(wǎng)運(yùn)分離、沒有民資積極參與的鐵路市場(chǎng)化改革，任何提高鐵路部門內(nèi)部治理的方案，最終均可能是紙上談兵。

鐵路實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是大勢(shì)所趨，但是，如果只有運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，或者運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化先行，其他市場(chǎng)化改革按兵不動(dòng)，就是利用壟斷占便宜，既不符合市場(chǎng)規(guī)律，也不符合社會(huì)公平正義。這樣的改革顯然有違鐵路改革的本意，也足以值得警惕。

討論鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化，沒有必要這么急。公眾其實(shí)更希望看到，其他方面的改革在做什么，那些有助于形成鐵路市場(chǎng)機(jī)制的方案是什么。鐵路雖然將來仍然是國(guó)有壟斷，但是，如果鐵路改革能夠著眼于根本，致力于讓市場(chǎng)說了算，那么，符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律的靈活定價(jià)機(jī)制，也就是水到渠成。