2元票價(jià)遠(yuǎn)低于成本,地運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重虧損
北京公交地鐵調(diào)價(jià)的呼聲頻起,有著現(xiàn)實(shí)背景:“廉價(jià)票制”背后,是公共交通補(bǔ)貼的日益攀高。據(jù)了解,北京市2010年公共交通補(bǔ)貼額為128億元,2011年為156.9億元,2012年則達(dá)到175億元……不難想見,若沿襲該政策,補(bǔ)貼額度會(huì)繼續(xù)升高。在財(cái)政收入增幅放寬的情況下,若維持低票價(jià),勢(shì)必會(huì)加重財(cái)政負(fù)擔(dān)。[詳細(xì)]
出行需求向地鐵轉(zhuǎn)移,高峰時(shí)段地鐵過于擁擠
票價(jià)過低刺激了出行需求向地鐵的轉(zhuǎn)移,高峰時(shí)段地鐵過于擁擠。由此,制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案被提出,指望通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力。[詳細(xì)]
公共交通超負(fù)荷運(yùn)載,營(yíng)運(yùn)安全受影響
低票價(jià)策略,確實(shí)刺激了出行需求向公共交通的轉(zhuǎn)移,但在時(shí)下,票價(jià)與營(yíng)運(yùn)成本的“失調(diào)”,還導(dǎo)致公共交通處于超負(fù)荷運(yùn)載的狀態(tài),也影響了營(yíng)運(yùn)安全性。而單一的公交服務(wù)結(jié)構(gòu)對(duì)私家車出行者的吸引力,也在打折扣,其調(diào)節(jié)性的“邊際效用”在降低。[詳細(xì)]
低效率的供需格局影響城市交通建設(shè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展
人滿為患的地鐵在某種程度上,已經(jīng)喪失了“快速代步工具”的本來優(yōu)勢(shì)。倘若消耗過多的公共財(cái)政資源,來維系這種低效率的供需格局,城市未來的交通建設(shè),勢(shì)必會(huì)犧牲很多速度。恰是基于此,在合理范圍內(nèi)拉升票價(jià),強(qiáng)化地鐵的自我生存能力,北京公共交通系統(tǒng)方可置換更多的發(fā)展空間。[詳細(xì)]
地鐵高峰期票價(jià)實(shí)行差別化,將通過價(jià)格杠桿,在一定程度上緩解人流量,那些不非得趕在高峰期出行的人,將可能選擇換個(gè)時(shí)間出行。而那些對(duì)于時(shí)間并沒有十分嚴(yán)格限制的人,可能會(huì)分流到公交上。然而,利用供求關(guān)系解決問題并非是緩解運(yùn)輸壓力的“良藥”。[詳細(xì)]
“剛性”需求客流難以通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)
價(jià)格低廉是高峰期地鐵客流量大的一個(gè)原因,但非根本原因。早晚高峰時(shí)上班族選擇地鐵,并非因?yàn)榈罔F票價(jià)比公交更低,而是地鐵相對(duì)準(zhǔn)時(shí)。由于城市規(guī)劃問題,很多地鐵線路上下班的潮汐性客流特征明顯。上班族不可能為了省錢,等到9點(diǎn)后才乘地鐵上班。上海等城市的地鐵票價(jià)遠(yuǎn)高于北京,地鐵高峰時(shí)段的擁擠也是常態(tài)。靠?jī)r(jià)格杠桿解決高峰時(shí)段擁堵,并不容易。[詳細(xì)]
地鐵漲價(jià)或?qū)⒓觿〗煌〒矶?/b>
倘若提高票價(jià),最高票價(jià)10元,每月光花在交通上的費(fèi)用就會(huì)有兩三百元。一旦承受不起,就會(huì)坐公交。而公交一般是收費(fèi)0.4元,大量公眾乘坐公交,地面交通將不堪重負(fù)。正如有網(wǎng)友所言:“高峰時(shí)段調(diào)高票價(jià),很可能就把低價(jià)吸引到地下交通的客流重新趕上地面。”這樣一來的最直接后果是北京的擁堵現(xiàn)象會(huì)陷入惡性循環(huán),甚至?xí)阎氨本┦姓菩泄步煌ㄏ刃芯徑饨煌〒矶氯〉玫男Ч癁闉跤小?a href=" http://cscp1.com/n/2013/1216/c159301-23850748.html" target="_blank" target='_blank'>[詳細(xì)]
民眾期望的政府公共服務(wù)職能或缺位
以市場(chǎng)化手段解決公共領(lǐng)域難題是一種常見的決策方式。但是,其合理性必須建立在行政行為相對(duì)于市場(chǎng)行為的低成本、高效率上。地鐵漲價(jià),即便達(dá)到了“預(yù)期目的”,也可能丟失更重要的東西,那就是政府為公眾提供價(jià)廉物美的公共產(chǎn)品與公共服務(wù)的職責(zé)。[詳細(xì)]
公共交通的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是先不管虧不虧,要以其充分利用和安全運(yùn)行為標(biāo)準(zhǔn)。地鐵和公交車定價(jià)應(yīng)該遵守和堅(jiān)持“受益者付費(fèi),付費(fèi)者受益”的原則,而“受益者不付費(fèi),付費(fèi)者不受益”則要盡量避免。
可否用高峰期前免費(fèi)乘地鐵來分散客流
鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行和高峰時(shí)段前免費(fèi)是可以借鑒的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn),合理地分流了上班的人群。墨爾本和新加坡此前都曾在地鐵分流問題上運(yùn)用此法,效果尤為突出。新加坡規(guī)定,“早上7時(shí)45分前出閘,乘客均可免費(fèi)乘坐地鐵;而在上班高峰8時(shí)前15分鐘,依然可以享受0.5新元的優(yōu)惠。”這一措施無疑吸引了部分乘客提前出行,一定程度上緩解上班早高峰的地鐵壓力。[詳細(xì)]
調(diào)價(jià)漲幅值得商量
對(duì)許多北漂族來說,地鐵票價(jià)上漲,會(huì)堆高其生活成本,影響他們的租房區(qū)位選擇,間接推高租房?jī)r(jià)格。所以說,調(diào)價(jià)縱然施行在即,也須拿捏好分寸,不應(yīng)高得離譜。此外,還應(yīng)對(duì)“價(jià)格敏感”、利益受損感強(qiáng)的低收入群體多加關(guān)照,適當(dāng)補(bǔ)貼,讓票價(jià)機(jī)制帶些人情味。[詳細(xì)]
期待更加暢通、舒適的出行環(huán)境
相比低價(jià),居民對(duì)公共交通還有多方面的需求,如準(zhǔn)時(shí)快捷、乘坐舒適、線路優(yōu)化、服務(wù)周到等。因此,若通過價(jià)格杠桿,能讓群眾更方便、更舒適地出行,提高公共交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率和服務(wù)水平,并促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展,那就值得一試。[詳細(xì)]
在醞釀充分、時(shí)機(jī)得當(dāng)?shù)那榫诚拢屍眱r(jià)因“時(shí)”制宜,沒什么不可以,針對(duì)地鐵客流量潮汐性特點(diǎn),實(shí)行“限時(shí)段調(diào)價(jià)”,無需避諱提上公共議程。但調(diào)價(jià)可以,不等于想調(diào)就調(diào),若沒有程序正義、民意基礎(chǔ)和配套機(jī)制托底,就單方拍板,難免引爆輿論嗆聲,淪為眾矢之的。
地鐵差別化漲價(jià)須漲得明明白白
北京地鐵票價(jià)不是不可以漲,但應(yīng)當(dāng)先讓民眾明白必須漲價(jià)的道理,然后再制定新的票價(jià)。地鐵如果調(diào)價(jià),需要召開聽證會(huì),并制定一套以上的調(diào)價(jià)方案供討論。此外,必須將地鐵運(yùn)營(yíng)的詳細(xì)賬目,包括所有收入和支出情況,都向公眾公布并接受監(jiān)督。例如公布廣告收入對(duì)彌補(bǔ)地鐵虧損的作用,讓地鐵漲價(jià)漲得明明白白。[詳細(xì)]
分散人流須以提升公共交通服務(wù)為前提
在當(dāng)下,公共交通運(yùn)力、公交線路設(shè)計(jì)等因素,也造成公眾對(duì)地鐵低價(jià)的依賴。在此情況下,改善公共交通服務(wù),應(yīng)跟得上民眾期許的節(jié)奏。比如,增加夜班公交、地鐵營(yíng)運(yùn)延時(shí);增強(qiáng)運(yùn)力,紓解營(yíng)運(yùn)資源緊張;優(yōu)化線路設(shè)計(jì),讓民眾少些“轉(zhuǎn)車”的折騰。同時(shí),還要增設(shè)自行車道,鼓勵(lì)人們綠色出行,提高各種交通工具的有序銜接度,以滿足民眾的出行需求。[詳細(xì)]
解決根源看城市規(guī)劃
北京市中心城區(qū)功能過于集中,金融、商業(yè)、政府單位多集中于這一區(qū)域,而居住區(qū)則多集中于城市外圍,這就形成了北京這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設(shè)速度很快,但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系,而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以,根本性解決問題還要從城市規(guī)劃方面考量。[詳細(xì)]